距離賣身美團不到十個月的時間，摩拜單車更名改姓地徹底美團化了。
2019年1月23日，美團聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁王慧文發(fā)布內(nèi)部信，宣布摩拜已全面接入美團APP，摩拜單車將成為美團LBS平臺單車事業(yè)部，由他本人兼任事業(yè)部總經(jīng)理，而美團APP則將成為摩拜單車使用唯一入口。
至此，“摩拜單車”一詞成為過去式，替換而來的“美團單車”將開啟新篇章。
一邊是在群場“電影”中，以“我卻不能有姓名“作為結(jié)局的摩拜；另一邊則是情況每日愈下的戴威，扛著ofo殘軀準備過年。
90后的戴威和80后的胡煒煒曾頻繁地被拿來比較，在現(xiàn)階段的媒體描述當中，戴威通常是以“倔強的、有獨立想法且不聽勸的頑固小孩”形象出現(xiàn)，而胡煒煒則化身“智慧女神”，敏銳地選擇在合適時機風光退場，實現(xiàn)財富自由。
資本的市場，自然缺少不了故事，而創(chuàng)業(yè)者的心路歷程也通常會被描述成傳奇故事，供人消遣。
在這場共享單車的比賽中，戴威真的輸了嗎？而胡煒煒又真的贏了嗎？好像結(jié)果也并不是全然如此。
戴威：暫時留下了青年創(chuàng)業(yè)者的名頭沒賣
2018-2019年的戴威，出現(xiàn)在媒體報道中的頻率越來越多，這樣的曝光量是正常的公關預算都難以達到的。當然了，一水兒的負面新聞也為這頭半臥倒地的獨角獸增加了負擔，這樣的場景可能是2016年時的戴威沒有想到過的。
自2015年創(chuàng)立以來，ofo一共獲得近十輪的融資，獲投金額高達14.5億美元，27歲時，戴威也以48億人民幣的個人財富進入到《2018中國互聯(lián)網(wǎng)富豪榜》，排在他前面的分別是跨境通的徐家東和快手的宿華，進入此榜單的富豪平均年齡是47歲，而戴威成為唯一一個90后。
也曾風光無限，也曾被資本追捧著不知缺錢的愁滋味，但沒有想到的是，從風口上摔落ofo僅用了一年的時間。從2017年開始，就有新聞報道ofo資金鏈存在問題，2018年，退押金難成為ofo的關鍵詞，接踵而來的欠債、賣身、裁員、倒閉等字眼以幾乎三天一次的更新速度，刷屏著各大媒體的新聞頁面。
之前艾瑞網(wǎng)曾經(jīng)寫過多篇文章分析過，ofo與戴威走到如此境地可能存在的原因，在《特寫 | ofo，發(fā)不下來的“年終獎”》一文中提到過，“企業(yè)決策失誤或許是ofo錯失良機的重要因素，在應該節(jié)源的時候燒錢，對比美團創(chuàng)業(yè)前期便一目了然。”
戴威致力于在幾方資本之間盤旋，力求找到出路，又希望能夠保持原有管理團隊的獨立。
現(xiàn)階段，在ofo五個人的創(chuàng)始團隊當中，已有兩位聯(lián)合創(chuàng)始人薛鼎、張巳丁退出了戴威名下公司北京拜克洛克技術服務有限公司的股東職位，ofo方面表示僅為子公司的正常調(diào)整，主體公司無變化。針對此消息，《財經(jīng)》的報道中也提及目前ofo的聯(lián)合創(chuàng)始人比較少出現(xiàn)在辦公區(qū)，只有戴威與楊品杰偶爾會露面。
雖然目前尚無法判斷聯(lián)合創(chuàng)始人退出子公司與企業(yè)釘釘群的消息是否與ofo下一步資金動向有關，內(nèi)部人員調(diào)整也與新進股東并不沖突，但對于不堪重負的ofo來說，任何一點的變動都會牽動著用戶的心理。
《證券日報》記者發(fā)現(xiàn)，北京拜克洛克技術服務有限公司在去年12月19日參與設立了北京玖銀未來信息咨詢有限公司，除了拜客技術外，北京九狐時代智能科技有限公司以及自然人程程也在股東名單之列。
12月28日，拜客技術以及自然人股東程程雙雙質(zhì)押股權給北京九狐時代智能科技有限公司。而北京九狐時代智能科技公司的母公司正是之前與ofo有過合作的玖富集團，早在2017年8月，ofo聯(lián)合玖富集團旗下品牌玖富萬卡發(fā)布了聯(lián)名月卡。
ofo尋求P2P幫助續(xù)命的新聞在全網(wǎng)迅速傳播開來。
事實上，據(jù)不完全統(tǒng)計在過去的一年當中，ofo與近10家網(wǎng)貸平臺都發(fā)生過接觸，包括PPmoney、玖富萬卡、360借條、小黑魚、貸上錢、萬達普惠、省唄等。
其中與PPmoney的合作引起的風波最大，據(jù)ofo的活動詳情介紹，99元押金用戶一鍵升級成為PPmoney的新用戶后，即認可并同意將ofo 99元押金成功升級變?yōu)镻Pmoney的100元特定資產(chǎn)。升級成功后，特定資產(chǎn)默認出借PPmoney新手福利項目，用戶可享受歷史年化利率8%+8%的新手福利，鎖定期為30天。這樣捆綁式的合作，以用戶指責、退款，ofo、PPmoney道歉、終止合作告終，只落得一地雞毛。
押金難退，戴威“老賴”，ofo更是一腦門子的官司，媒體將戴威形容成阻礙資本收購ofo的最大因素，什么身家背景都被挖的一干二凈，說他有官威，說他有官二代背景……戴威多次在ofo內(nèi)部發(fā)表言論，“跪著也要活下去”，這種寧愿死扛也不投降的倔強，被媒體放大。
之前有網(wǎng)友給艾瑞網(wǎng)留言評價戴威：“作為同齡人，你是一定要佩服他的，但也同樣惋惜，如果當年不要太任性，至少現(xiàn)在ofo還是在活著，自己也會活的很好，不過，90后，不就是很任性么？”情懷牌不僅在中年油膩大叔手中成效，在90后手中同樣吃香，還是有不少用戶選擇支持戴威。
現(xiàn)在的戴威僅僅保留下了90后青年創(chuàng)業(yè)者的名頭沒有出售，即便被千萬用戶捶罵，ofo還是ofo，戴威還是戴威。
胡煒煒：完成了階段性的使命，愛過。
沒有和ofo合并，而是轉(zhuǎn)身投向了美團的懷抱，這似乎看起來是摩拜最美好的結(jié)局了，但卻在美團上市的招股書中被一紙掀開了遮羞布。
據(jù)美團9月4日更新的招股書顯示，由于今年4月美團收購摩拜導致的現(xiàn)金支出，及因并表計入的摩拜自身虧損額，也成為美團目前虧損的另一主因。摩拜具有4810萬名活躍用戶及710萬輛活躍單車，自美團收購后一個月內(nèi)實現(xiàn)收入1.47億元，但其折舊和運營成本卻分別為3.96億元、1.58億元，凈虧損額高達4.8億元。
增長業(yè)務持續(xù)虧損，難怪美團表態(tài)要暫停拓展網(wǎng)約車服務市場，這樣燒錢的業(yè)務，彼時的摩拜不尋求外援也是很難繼續(xù)維系的。
2018年10月30日，美團在上市后的第一次組織架構(gòu)調(diào)整中宣布成立 LBS 平臺，包含 LBS 服務、網(wǎng)約車、大公交、無人配送等部門，進一步增強 LBS 基礎服務能力，LBS 平臺由王慧文負責。
同年12月，摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒宣布正式離開摩拜，在離職公開信中，胡瑋煒也表示，從交手到美團的8個月期間內(nèi)，摩拜停止了激進的擴張，并同時進行大規(guī)模的成本削減。巧合的是，幾乎在同一時期，互聯(lián)網(wǎng)公司爆發(fā)密集裁員潮事件，摩拜也身處其中，據(jù)媒體報道，摩拜的人員調(diào)整數(shù)大約在20%-30%之間，隨后摩拜對此回應道只是正常的公司業(yè)務調(diào)整，部分崗位仍在招聘中。
由于市場不再需要大批量的共享單車，摩拜與ofo一樣對生產(chǎn)線、質(zhì)檢線和地面運維線等崗位進行了精簡。
在胡瑋煒宣布離開摩拜6天后，有媒體發(fā)現(xiàn)城市通勤單車品牌WKUP的運營方上海五公里智能科技有限公司，有過一次投資人和董事備案的變更。12月23日，工商信息顯示曾經(jīng)擔任摩拜CEO的胡瑋煒補缺，出任WKUP新的董事。
不過胡瑋煒卻側(cè)面予以了否認，表示這與她個人的創(chuàng)業(yè)項目無關，應該還是她當時在摩拜的職務行為。
雖然并未正面回應，但胡瑋煒在離開摩拜時也表示，未來還是會繼續(xù)在出行領域投入時間和精力去創(chuàng)業(yè)。共享出行這個領域，胡瑋煒是愛過且還愛著的。
在美團宣布收購摩拜單車的時候，王興曾經(jīng)信誓旦旦保證，“摩拜的管理團隊將保持不變，王曉峰將繼續(xù)擔任 CEO，胡瑋煒將繼續(xù)擔任總裁，夏一平將繼續(xù)擔任 CTO，我將擔任董事長。”所有的冠冕堂皇到今天這一刻都變成了立過的flag。
此前據(jù)知情人士稱，美團以35%股權、65%的現(xiàn)金收購摩拜單車，其中3.2億美元作為未來流動性補充，A、B輪投資人及創(chuàng)始團隊以7.5億美金現(xiàn)金出局。胡瑋煒從財富自由及時變現(xiàn)上贏了戴威，但作為摩拜創(chuàng)始人的胡瑋煒非但沒能保留下原創(chuàng)始團隊的獨立性，結(jié)局更是連名字都丟掉了。
你說她贏了嗎？
哈羅：宮斗劇中的“魏瓔珞”，開掛上位
哈羅單車在2017年時還是個小萌新，眼瞅著ofo和摩拜兩家競爭越來越激烈，哈羅一舉拿下了永安行的扶持，不僅如此，還順利站隊到螞蟻金服陣營，自此加了buff，一路開掛狂飆上升到共享單車第一陣營中。
共享單車在經(jīng)歷過極速爆發(fā)、超負荷增長、倒閉潮等時期后，在馬太效應的作用下，頭部企業(yè)最后一輪的廝殺進行的更加堅決。
此時的哈羅突破阻隔，重新回到牌局中，攪亂了原有的行業(yè)格局。那頭摩拜和ofo正在為資金鏈而發(fā)愁，這一頭，哈羅拿螞蟻金服資金拿到手軟。
2017年12月，螞蟻金服參與了哈啰出行3.5億美元的D1輪投資；2018年4月，螞蟻金服再次參與了對哈啰的近7億美元投資；2018年6月，螞蟻金服等又以20億元人民幣增資哈啰出行，同年7月對哈啰出行進行10億美元的戰(zhàn)略投資；2018年12月，螞蟻金服等又一次對哈啰出行融資了40億元左右。
2018年5月26日，阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴在“湖畔大學三板斧”公號透露，“哈羅單車在一年半內(nèi)逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過了兩者之總和”。
在瞬息萬變的資本游戲中，你永遠不知道下一個對手到底是誰。
就在ofo和摩拜還在找尋盈利模式的時刻，2017年8月，永安行已經(jīng)悄然地在上海證券交易所成功上市，被媒體稱為“共享單車第一股”。作為哈羅最大股東的永安行此前主營業(yè)務就是公共自行車系統(tǒng)的研發(fā)、銷售、建設和運營，2014年至2016年期間，永安行的營業(yè)收入分別為3.81億元、6.19億元和7.74億元，凈利潤分別為6831萬元、9339萬元和1.17億元，年復合增幅達28.27%。
據(jù)公開信息顯示，截止到2018年6月30日，永安行已成功在全國約260個城市和地區(qū)開展了公共自行車項目。永安行的出行數(shù)據(jù)加上螞蟻金服給的免押金入口，使得哈羅出行用戶量在短短兩個月內(nèi)急劇上升，用戶數(shù)增加了七成。
背靠著永安行和螞蟻金服，哈羅單車在2018年9月正式更名為哈羅出行，開始進軍汽車出行業(yè)務。6月就將企業(yè)經(jīng)驗范圍變更為物聯(lián)網(wǎng)科技、公共自行車系統(tǒng)及其配件技術開發(fā)，機械設備、自行車、電動自行車的租賃，智能交通工具及其配件的銷售等。
網(wǎng)約車平臺老對手滴滴還在進行自我反省階段，哈羅已經(jīng)敲定了新業(yè)務的上線時間。
在2019年春運前，哈羅出行也宣布開啟順風車業(yè)務。1月17日，哈啰出行宣布旗下順風車業(yè)務車主招募上線20天以來，車主注冊數(shù)量已突破百萬，其中一線及新一線城市車主占5成以上（57%）。哈啰出行透露，上海、廣州、東莞、成都、合肥、杭州等6個城市將在1月下旬開始試運營。
哈羅要侵蝕出行市場的野心已經(jīng)人盡皆知，但就目前各個網(wǎng)約車平臺的競價策略來看，哈羅的順風車業(yè)務極有可能還是會以提高補貼、降低傭金的老路子來破城，雖然背靠螞蟻金服所提供了車主與乘車人個人信息，相對其他平臺來講，安全性有所提高，但要想提升自己但盈利能力，對于哈羅來說，恐怕還需要大幅度提高投入成本來獲得市場占有率。
美團：做出行，我們也并不只是“試一試”
“我們就是試一試”似乎成為美團對外公開新業(yè)務的統(tǒng)一話術，但誰信了這句話，誰就輸了。
在出行領域攪了一池濁水后，美團又將目光移到了游戲領域。2019年元旦剛過，在美團官網(wǎng)和一些招聘網(wǎng)站上顯示，美團正在招聘測試工程師、游戲策劃、游戲視覺設計師、游戲服務高級開發(fā)工程師等多個游戲相關的崗位。
對此，美團王慧文通過微信朋友圈評論回應稱“我就試試，別多想”。——好熟悉的套路……
同樣的，此前美團大肆宣揚“美團打車”新業(yè)務，由于動了朋友程維的奶酪，王興對于媒體的追問也只是淡淡地一句“我只是試一試”。
美團打車行事激烈卻因為牌照等問題不得不被迫暫緩，打車業(yè)務向來被視作最難取得高地，滴滴“獨斷專行”的霸主地位穩(wěn)固已久，極少有相當背景的企業(yè)敢于切入，美團的高調(diào)入局為出行市場帶來一針興奮劑?，F(xiàn)在美團在北京也已經(jīng)取得了合法的網(wǎng)約車牌照，下一步重回市場不過指日可待。
就在美團單車的歷史正式開始的同一天，美團在外賣產(chǎn)業(yè)大會上，明確了2019年美團集團的重點布局，將斥資110億深入B端產(chǎn)業(yè)，助力商家升級。美團點評到家事業(yè)群總裁王莆中表示：“建設比競爭更重要。”
摩拜對于美團來說究竟意味著什么呢？
王慧文在接受36氪采訪時回答過這個問題。王慧文認為，從戰(zhàn)略角度看，美團需要的是摩拜的整個生態(tài)系統(tǒng)、用戶和數(shù)據(jù)，這可以增加美團的用戶，也會增加美團的大數(shù)據(jù)。
但同時他也清楚的點出，共享單車的商業(yè)模式是很好的，只是目前的財務模型還沒有整理清楚，這基本是個完美的生意，王慧文評價道：“不僅高頻剛需，它的流量來自于線下，自帶曝光，基本不需要營銷成本了，而且摩拜是有規(guī)模效應的，還有政府準入。而且財務模型我們認為也只是現(xiàn)狀。”
在美團成功收購摩拜后，王興在接受記者采訪時回答道，“接摩拜是要很大決心的，單車是比外賣、網(wǎng)約車更累更重的業(yè)務，而且看不到清晰的盈利模式。”
自此也能夠看出來，美團對于摩拜的“整改”早已胸有成竹，財務模式才是共享經(jīng)濟難以持續(xù)發(fā)展的主因。
早在美團計劃收購時就有過判斷，摩拜是家無法一家獨大的公司，因為是公共交通基礎設施，也注定了它本身缺乏一家獨大的基因。
將摩拜最后一公里的用戶數(shù)據(jù)與美團接口打通，能夠帶來的業(yè)務效應遠遠大過品牌效應。
不再讓摩拜獨立的負擔資金成本的壓力，通過美團LBS業(yè)務將其整合進來，不需要單獨去尋找摩拜單車所謂的“好的財務模式”，而是把摩拜的財務模式轉(zhuǎn)化為美團商業(yè)模式的一部分，為美團的單車業(yè)務提供了全新的支持力。
雖然摩拜單車的結(jié)束看起來有些可惜，但如果能夠通過美團創(chuàng)造的全新共享單車財務模式，解決共享單車業(yè)務盈利模式的難題，未嘗不是一件好事。
只是，講真的，美團單車，這個名字似乎看起來有點丑？
來源：艾瑞網(wǎng) 作者：王鑫
